odyssey奥德赛个人 故事「车史沉钩奥德赛的往事今生」

无论是荷马的史诗还是库布里克的《太空漫游2001》，只要是名为“奥德赛”的故事，一直都跟勇气和坚持有关。本田这款名为“奥德赛”的MPV车型也是如此。

从30年前开始着手研发的首代车型到2014年推出第五代车型，再到今次作为第五代奥德赛的第二次中期改款，这款车型经历了巨大的变迁，甚至车体样式和风格都发生了翻天覆地的变化。

然而本田奥德赛却始终演绎着“勇气”和“坚持”的故事，在日本和中国不断重启着自己的征程。

初代奥德赛的坚持

如果不是本田开发工程师的坚持，奥德赛这款车型可能并不会面世，它所面对的开发困难前所未有。

80年代中期，美国和欧洲突然出现了一种新的多功能车型，和之前的轿车以及越野车完全不同，追求更大空间和多人乘坐的舒适性。最开始是李·艾柯卡转投克莱斯勒后推出了大捷龙，并将其称为Minivan——听名字就能读出那种客货两用的气质。进入90年代后，通用、福特都加速推出了类似的车型，比如中国消费者熟悉的GL8所诞生的U平台。而丰田在1990年的时候向美国市场导入了普瑞维亚，也同样是对标克莱斯勒大捷龙。

因此，1990年8月，时任研发中心总工程师(CE)的小田垣邦道 (Kunimichi Odagaki)被通知说要为美国市场研发一辆空间宽大的车型，背后隐含的意思就是打造一款面向北美市场的MPV车型。

然后小田垣邦道带着五六个团队成员在北美市场进行了初步的调研，明确了北美消费者“与其想要更豪华的汽车，他们开始寻找更容易适应特定用途的车型”的目标，这也意味着本田可以开发自己的Minivan车型。

可是由于当时日本经济泡沫的崩溃，以及发现成本难以控制——开发团队发现如果采用V6发动机和新建工厂，这个产品的预计售价高达30000美元，这比那时北美市场销售的同类车型贵出了50%——本田技术研究所总部已经决定取消这一项目。在和总部代表通话了40分钟以后，小田垣依然没有能够说服总部继续新车型的研发工作，项目在官方层面被终止。

“我知道这是命令，”小田垣后来回忆说，“但我认为我们不应该取消这个项目。”他和他的团队决心秘密继续这一项目，一方面是它们在北美市场亲眼目睹了MPV品类的爆发式增长，另一方面则是他们相信日本将成为这种汽车开拓的下一个市场。

第一代奥德赛的开发就在这种“地下工作”中开始了。值得注意的是，当开发团队在默默前行的时候，本田的管理层也并没有叫停这个项目的开发，而是也想看看最后到底能够产生什么样的结果。

恰好当时由于日本经济泡沫破灭、三厢轿车整体市场萎缩，因此琦玉制作所的佐山工厂也继续引入一款新车来解决富余产能、提振员工信心。当时负责奥德赛引进项目的EPL负责人吉田关根开始为新车型的导入进行投资预测、制定工厂改造方，并且和本田技研的开发团队修改车辆开发方案以便用更小的投资就能投产这辆新车。关根的这些举措也都得到了高级常务董事大冢信行的支持和批准。

开创的勇气

经销商也注意到本田内部在开发这样一款RV休旅车型，甚至开始催促起来。并且日本经销商也意识到，由于日元升值、小型货车进口到美国市场还有25%的关税，那么这款全新休旅车将转为以日本市场为主体。

开发团队拿出了最早的提案：这款车的开发代号被定为“PJ”，是“Personal Jet私人喷气式飞机”的意思。这意味着这款车型开发概念是“给家庭用户提供舒适、高级感的出行体验”。然而这样的概念并没有得到各方的积极评价。

小田垣和他的团队在第一代车型上既考虑了美国市场的需求，同时也因为规模上的考虑而着重思考了其在日本市场的机会，这样利用两个市场来分摊成本。所以雅阁的四缸发动机被认为是这款Minivan车型更实惠的选择。但这在当时既不符合美国市场追求V6的理念，也不符合日本一体式商用车采用更省油的柴油发动机的惯例。

再比如开发团队提出了本田风格厢式旅行车的造型——在时尚的造型中容纳三排座椅——完全不同于市场常见的通厢式旅行车（ONE BOX CAR）的造型，这样车顶高度不够，并不方便乘客移动。

再者，新车没有采用“滑动门”设计，而这在通厢式旅行车上面几乎是标配。另外还没有涉及旋转式座椅、产品设计过于接近那时进口过来的雅阁旅行车等等。

总而言之，本田在日本的销售部门对开发团队拿出的这款Minivan并不乐观，因为它不是对手们打造的那种商用通厢式旅行车的产品，而当时那样的产品才是市场上的主流。

小田垣团队为了说服销售部门，他们选择用更详细的插图、四分之一比例模型和全尺寸泡沫聚苯乙烯包装模型来演示产品的卖点。

实际上，开发团队对销售部门的顾虑做了详细的解答，也开创性的设计出了让人意想不到的“点子”。

最著名的就是小田垣想出了第三排座椅可以折叠放置在地板下方的创意，当座椅向上时，隔间可用于存放货物，这远比旋转座椅更实用。这样带来的好处还有更低的重心、更接近于轿车的操控性能等等。而奥德赛也提出了第二排中央通道的设计，乘客可以从第二排走到第三排。同时，车门不采用滑动门设计，一是考虑到在坡道上可能不够安全，二是老人和儿童使用也更加方便，三是四个人可以从四个门同时上下车。

根据另一位参与初代奥德赛设计的团队成员岩仓信弥回忆，在当时前置前驱的布局上设计这样一款多人乘坐的车型是比较困难的，尤其是设计团队搞不出来小田垣所提出的那种既有轿车的低矮、又不同于单厢车高车顶的商用感。后来设计团队绞尽脑汁想出了在前支柱一侧带“三角窗”的创意，至此低全高通厢式旅行车外形终于完成了，是一款真正的、有面子的“先进的通向旅行车风格”。

第一代奥德赛下线

实际上，初代奥德赛于1994年10月20日推出之后在日本本土市场取得了巨大的成功。这代奥德赛获得了那一年的日本年度汽车奖（特别类）和RJC年度最佳新车型。1995年奥德赛的销量就达到了12万辆；到1997年9月末，即发布36个月后，这代奥德赛的销量已超过30万辆，打破了之前思域保持的本田最畅销新车的记录。

究其原因，一方面是这款车型成功的开创了一个全新的细分市场，目标人群瞄准了曾经的轿车和旅行车的买家，更像是“多人乘坐的轿车”，其用户群体迅速扩大。另一方面，得益于精准的成本控制，这款多功能车在日本市场的定价是200万日元，恰逢后经济危机时代，谁都买得起。

本田官方给第一代奥德赛的结语是：“满足当今消费者创意生活方式的汽车奥德赛的问世，标志着一个全新的乘用车品类的诞生。”

勇于革新的转折点

等初代奥德赛的故事告一段落，小田垣开始着手真正为美国市场打造一款更符合美国民众需求的中大型MPV车型——搭载V6发动机、拥有更大的尺寸和侧滑门等等。因此，四年之后的1998年，本田的奥德赛分成了两条线—— 一是以美国为市场的LaGreat，二是以日本为市场的第二代奥德赛。从第二代奥德赛开始，这款车型也就和中国市场产生了联系。

实际上，广汽和本田自1998年在中国建立合资企业以后，“与世界同步”就成为了这家合资企业的一个产品导入准则。随着第六代雅阁的国产化进入末期，广州本田在2002年4月导入了第二代奥德赛2.3L版本，当时这款车的定价直接进入了30万元以内，对准的就是首款合资品牌国产MPV车型别克GL8。

图据汽车之家论坛，网友：商丘车友uk53dv

根据可查的数据，2002年刚刚国产了8个月的奥德赛就销售了13942辆，占到了MPV市场27.1%的份额，仅次于别克GL8。2003年，奥德赛销量突破2万辆；2004年，奥德赛销量为1.65万辆左右。换言之，第二代奥德赛国产之后，这款MPV车型在国内总销量突破了5万辆，对于当时乘用车市场刚刚起步的中国市场而言，已经是非常了不起的成绩。

第三代奥德赛的国产投放时间比海外足足晚了17个月，但是更加时尚、更加轿车化的风格，还是给国内的MPV市场带来了新的风气。从2005年到2007年这三年时间来看，第三代奥德赛在国内市场的销量可谓节节攀升，从2万辆一路突破4.5万辆，真正赢得了当时的中高端消费者的青睐。

第三代广本奥德赛

第四代奥德赛

比海外晚了不到一年就投入国产的第四代奥德赛，则算是初代以来设计的绝唱。这种更贴近于生活方式类的多功能车型，在中国市场上被汉兰达这样的大7座SUV车型所替代，尽管后者价格更高昂，但是对于有消费能力的中高端客户来说，新兴的SUV在造型上更有吸引力。

本田显然发现了消费者需求上的变化，他们把所有的精力都花在了即将推出的第五代车型上，甚至他们为此整合了更高端的MPV车型“艾力绅”。

对于熟知本田的汽车爱好者来说，2013年首先在日本推出的第五代奥德赛和前四代车型相比可以说全然不同，前四代车型拥有着欧洲休旅车的风格，而第五代车型更像是回归了传统Minivan的高车身姿态——车顶高度比老款增加150mm——同时拥有了后排的侧滑门。这些设定都和初代奥德赛的开发理念所背离，那是本田也开始否定自己了吗？

“客户的需求与10年前相比已经发生了翻天覆地的变化。室内空间、推拉门、机长座椅……”第五代奥德赛LPL中川真人（Makoto Nakagawa）在2013年接受采访时说，所以奥德赛的轴距加长到了2900mm，和之前高级别的艾力绅一样。而第二排独立座椅的需求也在增加，最开始第二排长椅和机长座椅可能只有7：3，而现在正好反过来，甚至听说丰田车型第二排独立座椅的占比已经达到了90%。

中川雅人还举例说，在第三代奥德赛推出的10年前，本田发现消费者不喜欢滑动门设计，因为消费者会把滑动门和一体式货车的形象联系起来。“但此后，随着Minivan市场的快速增长，配备推拉门的汽车开始普及，用户也没有了抗拒感。更重要的是，推拉门的便利性已经得到认可。”中川真人解释说，比如在狭小的空间也能打开车门，儿童和老人也能够轻松的上下车等等，这些都是他做出设计调整的原因。

所以，这种看似背离的决策背后，对本田的研发工程师而言，却始终是以消费者需求为出发点。而销量也证明了第五代奥德赛的成功——尤其体现在中国市场。

在导入时间上，看得出广汽本田对第五代奥德赛的迫不及待。海外发布时间是2013年年末，2014年广本就将其在北京车展上发布，而到了2014年8月就正式上市，相比海外市场仅晚了8个月。

第五代奥德赛上市之后销量迅速回升，平均月销量在三四千辆左右，稳住了合资中高端MPV市场第二的位置。之后广汽本田对这款高价值车型的投入不断增大，在第二年也推出了采用海外Absolute外观样式的智酷版，后来又新增了福祉车，越来越和全球化产品接轨。四年后广汽本田推出了中期改款的新奥德赛，外形更动感、配置更科技，为传统古板居家的MPV车型带来了更多的年轻态度，用以吸引越来越多的80后家庭消费者。

从2014年8月算起到2019年4月这段时间，第五代奥德赛在中国市场的销量达到了20.6万辆。相比于同期日本本土市场大概11万辆的累计销量，让中国成为了奥德赛这款车型的销量支柱市场——这还没有计算本田在中国另一家合资车企所生产的同款产品。

第五代奥德赛LPL 中川真人 图据webCG网站，摄影峰昌宏

如果说第五代奥德赛的燃油车版本赋予了“奥德赛重生”，那么之后推出的锐·混动车型则是第五代车型真正的转折点，全面站稳了家用MPV细分市场。尽管搭载i-MMD双电机混动系统的第五代奥德赛已经在海外市场上市了三年，但是广本方面选择在第三代i-MMD系统国产化之后在进行导入，这样一是技术更具优势，二是成本优势更能体现在车价上，展现出本田产品的购买价值。

实际上，当2019年4月29日广汽本田宣布奥德赛锐·混动起步价仅为22.98万元时，全场都惊呆了。这款混动MPV车型并没有因为更换更高级的动力总成、电池模组的增加而提高售价，而是和之前2.4L汽油车的价格保持了一致，即便是更高级别的主销车型也仅仅只贵了几千元，配置上却增加了Honda SENSING等主动安全配置。

现在，奥德赛已经成为广汽本田产品中首款全部采用混合动力总成的车型，月销量也基本上都稳定在4000辆左右、一度冲高到5800辆。这对于一款已经上市了六年多的车型来说，足够成功了。

尾声：续写新征程

到目前为止，第五代奥德赛已经在中国市场上销售了七年时间，也是有史以来寿命最长的一代。然而，站在2021年这个内燃机与电气化的十字路口，五代奥德赛的使命显然还没有结束。或许在本田看来，这款已经提前完成了电驱化改造的MPV车型要坚持到整个电气化时代的最终来到。

“关于Alphard/Vellfire，我觉得无论是驾驶感受还是品质感都是非常好的车，但是和奥德赛是完全不同类别的车型。奥德赛这次改款并没有赢下Alphard/Vellfire的想法，因为它想的是提高自己在家用MPV车型上的友好度，更注重奥德赛买家的需求。在中国也是一样，别克GL8是销量第一的MPV车型，但车长超过五米，所以我的想法是针对需要奥德赛尺寸感的中国消费者去进化、发展。”这次负责奥德赛改款的总工程师長 毅（Takeshi Naga）表示。

新奥德赛开发总工程师 長 毅（Takeshi Naga） 图据Yahoo日本

在新奥德赛的开发过程中，長 毅还在强调女性消费群体对新车改进的作用，“因为奥德赛是家庭用车，夫妻二人都有驾驶车型的可能性。”比如他们就得到很多女性驾驶者的反馈说方向盘有点重，不方便驾驶，这次新奥德赛又因为配置的增加而变得重了一些，所以工程师将电动转向助力的手感调得轻一些，同时再把弹簧高度增加了10mm的情况下并没有改变硬度。“决定新奥德赛这个尺寸的部分原因也是我们称之为‘妻子价值’的内容。当Alphard/Vellfire买家的妻子看到那样的车身尺寸并说它‘太大’时，她们会感到害怕，可能它们的市场就在缩小。”長 毅在接受采访时说。

文｜JackieLXX

图｜网络