比航母还难造的大型邮轮日韩接连攻克失败为何中国有底气接

2019年10月18日，中国第一艘自主研发的大型邮轮，在上海正式开工点火钢板切割，全面进入实质性建造阶段。

而此前同是造船大国的日本和韩国，也曾尝试造邮轮，最终却血本无归。设计建造大型邮轮有多难？为什么中国要在这个时候开始啃这块硬骨头？

人类历史上有三类最难制造的船舶，它们分别是LNG船、大型航母以及大型豪华邮轮。

而早在2008年，我国就成功建造了，属于自己的14.7万立方米薄膜型LNG船“大鹏昊”号。2012年9月，我国第一艘航空母舰“辽宁号”，也正式交付海军。但是直到现在，我们也没有属于自己的大型豪华邮轮。

“大鹏昊”号

辽宁舰

不仅我国造不出这种船，就连超级大国美国都没掌握这份技术。

而纵观全球，能制造大型邮轮的国家，只有法国、德国、意大利和荷兰。因此每年的邮轮订单，几乎有90％，都被法国大西洋造船厂、德国迈尔造船厂、意大利芬坎蒂尼造船厂和荷兰阿克尔造船厂所包揽。建造大型邮轮的难度可想而知。

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说起大型豪华邮轮，很多人都以为是港剧里出海的邮船。但其实，大型邮轮指的是海洋上定线、定期航行的大型客运轮船，载客量一般在2000人以上，最典型的代表就是107年前沉没在海底的泰坦尼可号。

除了兼顾饮食起居以及娱乐两方面的性能，在建造工艺和运营管理两方面，还要达到安全、经济、环保等指标，这对我国造船的综合实力，绝对是一种巨大的考验。而在具体的实施过程中，我们所面临的问题才更加棘手。

大型邮轮

大型邮轮内部，所涉及的零部件总数多达上千万个，要知道一架波音空客飞机的零部件，大概也才200多万个，而这么多的零件涉及的全部供应商，多达有几千家，想要一一弄清楚，必然是一件很困难的事。

而等到零部件生产出来后，零部件的组装又成了另一个难题。

大型邮轮差不多有70个公共区域，每一个区域对应的都有相应的系统，而这些零部件，必须被安装在对的位置，整艘邮轮才可以正常运转。在邮轮开始运营前，我们还必须摸清楚，途径国家的停靠标准和规范，而我们对这一切没有任何经验，只能一步一步摸索。

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理由当然只有一个，那就是邮轮行业背后，藏着的巨大市场。

相关资料显示，2018年，中国共接待邮轮969次，通过邮轮出入境的旅客，达到了490万人次，全年的邮轮纯盈利，达到514亿美元。而根据估算，到2035年，中国邮轮游客总量将达1400万人次，到时候我们必将成为，全球最大的邮轮旅游市场。

邮轮

更多的人乘游轮出行，自然需要更多的邮轮。

并且2025年前交付的邮轮建造船位基本已满，一边是产能不足，一边是需求旺盛，这对于我国来说，是加入豪华邮轮制造行业的绝佳时机。

机会虽然是千载难逢，但是并不是每个国家都能抓得住，日本和韩国就是典型的反面教材。2011年，世界邮轮巨头——嘉年华公司与日本三菱重工集团签订合同，想让其打造两艘新邮轮。

邮轮

而在邮轮的建造过程中，三菱重工在诸多缓解的配套标准，都无法满足嘉年华公司的要求，后来面对主机故障和降噪处理两大难题，也是束手无策，只能转头向欧洲供货商和服务商求助。最终交船的期限不得不往后延长了3个月。

更糟心的是，造船期间日元大幅度贬值，导致成本节节攀升。但是合同都签了，三菱重工只能赔本造完了这艘邮轮，后来经过核算，2015年，三菱重工因建造这艘邮轮，所产生的全部非经常性损失，达到1039.11亿日元，巨大的经济损失，也让三菱重工元气大伤。

因此在2016年，三菱重工宣布，未来将不再涉足10万吨以上的豪华邮轮建造业务。

而韩国的STX海洋造船公司，虽然没有直接建造，却很早就已经买下了芬兰和法国的两大造船厂，并企图通过并购的方式，让STX造船公司进入法国邮轮市场，但韩国的策略最终还是以失败告终。

2016年10月19日，韩国首尔中央地方法院正式宣布，出售STX海洋造船的全部股份和STX法国66.7％的股份，但最终也没有哪个国家愿意接盘。

日本和韩国摔得如此惨重，足以说明大型邮轮建造行业的水有多深。吸取了日本和韩国带给我们的经验后，我们决定不选择单打独斗，而是积极与美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团等大型国际邮轮公司寻求合作，共同组建运营公司。

2018年11月6日，中美意三方在首届中国国际进口博览会上，正式签订2 4艘13.5万总吨Vista级大型邮轮建造合同，并举行了中国船舶集团，大型邮轮项目工程启动仪式。

2019年10月18日，中国首制大型邮轮，正式进入实质性建造阶段。根据计划，中国首制大型邮轮，将于2023年上半年出坞，2023年年内完工交付。