设计师档案兰博之魂马赛罗甘迪尼

[爱卡汽车 视觉频道 原创]

兰博基尼（Lamborghini）——一个只要提起就会让人热脉贲张的字眼。它是当今世界全球超级跑车的标签，它是欧洲顶级奢侈品的标志，它是位于资本主义社会金字塔顶层阶级的标识。想必很多人都知道兰博基尼是由费鲁吉欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）在1963年创建的。在长达半个多世纪的发展过程中，曾经数次易主，最终归属大众集团旗下。兰博基尼能有今时今日的地位和成就跟一个人有着密不可分的关系，他持笔设计了兰博基尼几乎一半的车型，这个人就是马赛罗·甘迪尼（Marcello Gandini）。

1938年，马赛罗·甘迪尼出生在一个音乐世家。当侵华日军的燃烧军团揉捻着中国大地无尽生灵时，大陆另一端的意大利却同时诞生了汽车设计界的三位巨人：世纪大师——乔治亚罗、宾尼法利纳设计工厂的中流砥柱——费奥拉万提和兰博基尼之魂——甘迪尼。

甘迪尼是他们三人中最内敛、最低调，也是最清高的。他既不参加任何车展，也从不参与各种公关活动。

“本是同根生，相煎何太急”用来形容甘迪尼和乔治亚罗两人的关系在合适不过了，后面会介绍他们两人之间“前世今生”般的爱恨情仇，以及他们各自背负的品牌情怀和截然不同的设计信仰。

相比甘迪尼和乔治亚罗两人“剪不断，理还乱”的关系，费奥拉万提就像“三好学生”一样，踏踏实实，兢兢业业地为宾尼法利纳设计公司打了24年工。

在宾尼法利纳工作的费奥拉万提主导设计了法拉利一系列著名车型（Dino 308GTB、F40、348、288GTO ）。

话不多说先放一张图调调大家的口味，2013年兰博基尼 Veneno（全球仅生产了3台）。“Veneno”在西班牙语中意为“毒药”，依照兰博基尼一贯的传统这是一头著名斗牛的名字。

其搭载来自兰博基尼Aventador的6.5L V12自然吸气中置发动机，最大输出功率为522kW(750Ps)，配合7速变速箱，极速能超过354km/h，售价约为3500万人民币。

当然了，2013年的“毒药”其实不是甘迪尼设计的，但是我觉得此车是兰博基尼40年后对甘迪尼先生经典“楔形”设计概念的致敬。

1963年，25岁的甘迪尼拜入了吉奥瓦尼·博通（Giuseppe Bertone）的门下，与同样年轻有为的乔治亚罗成为同门师兄弟。

吉奥瓦尼·博通（左）和马赛罗·甘迪尼（右）。随着慢慢深入的了解，博通更喜欢风格与自己相近的甘迪尼，便对他恩宠有加。博通的偏袒之心让乔治亚罗渐生离意。

乔盖尔·乔治亚罗（左）和马赛罗·甘迪尼（右）。

1965年乔治亚罗离开了师徒三人组，从此开始了两人像鸣人和佐助（漫画《火影忍者》里的人物）一样的羁绊岁月。在20世纪后期，拜这两位兄弟间良性竞争所赐，我们才能看到一款又一款的经典设计。“师兄”走后，27岁的甘迪尼成为了博通最为得意的弟子，身为新任大师兄的甘迪尼也不负众望，在博通设计公司赤胆忠心17年。

“北乔峰，南慕容”，兰博基尼起初创立的原因就是要制造比法拉利更好的跑车，所以直到今日兰博基尼和法拉利都是水火不容，原因就是著名的“拖拉机梗”。

当时还是拖拉机厂老板的费鲁吉欧·兰博基尼想要打造一台比法拉利250 GT更好的跑车（兰博基尼350 GTV）而创立兰博基尼公司。从此，兰博基尼拖拉机厂摇身一变成为了跑车制造厂。

正因如此，兰博基尼在遇到甘迪尼之后才真正唤醒了那一颗奔放不羁、桀骜不驯的蛮牛之心。1966年，甘迪尼为兰博尼基设计的兰博基尼Miura（缪拉）轰动了当时世界车坛。

兰博基尼的基石

奠定兰博基尼品牌地位的Miura（缪拉）

兰博基尼Miura是由吉安·帕罗·达拉拉（Gian Paolo Dallara），帕罗·斯坦赞（Paolo Stanzan），鲍勃·威利斯（Bob Wallace）三位兰博基尼工程师利用业余时间打造的一台堪比赛车性能的民用跑车，后来经过甘迪尼的外观设计而在1966年推出。由此开始，兰博基尼开启了设计研发经典系列车型的时代。如果说费鲁吉奥创造了兰博基尼，那么甘迪尼是把兰博基尼养育成年的那个人。

“Miura”的名字取自西班牙公牛驯养家唐·安东尼奥·缪拉（Don Antonio Miura）。其造型受到福特GT40的启发，简洁而又优雅的外表下却浓缩了20世纪六十年代的所有精华。

吉安·帕罗·达拉拉（左）、马塞尔·甘迪尼（中）和鲍勃·威利斯（右）与兰博基尼Miura合影。

车如其名，兰博基尼Miura是一台难以驾驭的“公牛”。发动机产生的轰鸣声大到如果不是真正喜爱它的人，坐在驾驶室里的时间恐怕不会超过半小时。尽管工程师加装了很多有助驾驶的元件，Miura还是会在极速状态下变得难以驯服，但这些都不会阻碍它成为历史上的“最美超跑”。

号称最美超跑的Miura（图1）在车身设计上的亮点在于尾部隆起的飞翼呼应了前端的曲线，整体视觉效果婉如大海中的波浪。同时它也为日后双座中置发动机的布局立下了标杆。（图2为Huracan）

Miura的诞生据传还有个“抄袭梗”：当年甘迪尼是偷看了乔治亚罗的手稿才设计出的Miura。甘迪尼对此种说法当然不屑一顾，认为是乔治亚罗根本就没有这种设计理念而诋毁自己的声誉。

20世纪60年代是汽车设计界血雨腥风的时期，各大设计公司在汽车生产商的推动下争的你死我活。1963年，乔治亚罗主导设计的法拉利GT 250名噪一时。三年后，因“拖拉机梗”而诞生的兰博基尼Miura却盖过了GT 250的风头。

Miura前后部分都是分别向各自方向打开的，前行李厢盖向前，后发动机盖向后；如今的中置发动机跑车几乎都是这种打开方式。

其特点还有现今比较流行的分离式头灯。分离式头灯总体可分为与车身融为一体的可缩进前圆形大灯（当年兰博基尼的“黑科技”），以及与前唇融为一体的转向警示灯。

人们总会审美疲劳，有些车你看多了就会发现它们越来越丑，而有些车却是越看越美。其实判定一件设计作品的好坏只需要用时间去考验。

在撰稿这篇文章的过程中，说实话感觉这种经典骨灰级老爷车第一眼看上去并不觉得有多么美轮美奂，但是随着一张张照片的反复阅览欣赏后发现，收藏家们如视珍宝的艺术品确实有着不一样的韵味，你会慢慢发现你已爱上了它。

像眼睫毛般的前大灯格栅让Miura多了一份妩媚，可惜的是在后续版本的Miura P400 SV上被取缔了。（注意前大灯关闭时的角度）

其搭载的新型发动机引领了崭新的技术潮流，全铝打造的发动机主体孕育了轻量化动力总成的设计雏形，双顶置凸轮轴（DOHC）的构造使每缸2气门的进排气机构在工作效率上被推至新的高度。

而排量为3929cc的自然吸气发动机采用了V12气缸的设计规格，进而使发动机转速上限再创新高，突破动力极限。在后续每一部更新版本的Miura车型上，动力都有所提升。

Miura的兄弟姐妹

Miura S、Miura SV、敞篷的Miura以及40年后的Miura

也许是Miura的设计太过惊艳，原本没有计划量产Miura的兰博基尼公司在很多客户的呼吁下在1969年发售了Miura S。在出售了140辆之后迎来了又一次的升级，Miura P400 SV作为Miura车型的最后一个版本。

作为面向市场的第一款Miura S，车型结构和设计更偏向于平民化。前头灯罩框和前风挡玻璃窗框的黑色漆变为了镀铬。

不仅后悬挂进行了改进，轮胎尺寸和规格也进行了升级，并且使用了强度更高的钢板制造底盘。

兰博基尼Miura P400 SV（SV意为SuperVeloce，可以理解为竞速版本，时至今日兰博基尼仍然使用SV作为竞速车型名称后缀）。

因为中置发动机的设计，Miura SV的尾部采用了格栅来代替玻璃后窗，加强空气流通，有助于发动机冷却。20世纪60年代非常流行的“鸭尾”设计直到今日很多跑车仍有所保留。

这款采用中置发动机后轮驱动的Miura SV在传统5速手动变速箱的理想配合下，能爆发出最大输出功率为385kW（540Ps）/7850rpm，峰值扭矩达到了400Nm/5750rpm，百公里加速时间为6.5s。

随着Miura在市场上愈演愈烈的火爆销售程度，消费者们需求又发生了改变。于是在博通的主导下，甘迪尼负责重新设计制造了一款敞篷的Miura（Miura Roadster）。

原本为中置发动机散热的后格栅被设计到了B柱附近，整车的肩线显得更加平滑，尾端的排气也下调了50mm。

此车由ILZRC国际铅锌研究公司所购买，他们用自己的金属涂料技术重新将Miura Roadster改装喷漆成亮金属蓝色，并在各种车展上展出，用来展示他们的合金材料效果。

2006年兰博基尼为纪念Miura车型40周年，请当时担任兰博基尼和奥迪的设计总监沃尔特·德·席尔瓦（Walter de Silva）担任概念车的设计。

席尔瓦对复制Miura的设计理念非常明确，只是遵循甘迪尼当年的设计灵感，重新召唤回兰博基尼历史上最具魅力的传奇车型。（说实话，少了时间的沉淀，这台概念车并没有多少Miura的韵味）

2016年，为庆祝兰博基尼Miura车型诞生50周年，兰博基尼公司举办了一场大型集会，当时聚集了世上仅存的几辆原版Miura。

楔形家族诞生

开创先河的“楔形”设计

如果说Miura是奠定兰博基尼品牌地位的一代车型，那么接下来这两款车型是确立了兰博基尼品牌个性和家族的里程碑。1965年，甘迪尼在设计Miura的同时也为兰博基尼设计了一款概念车，这款兰博基尼历史上唯一一款采用鸥翼式车门的跑车，名为“Marzal”。相比之下Marzal就没有Miura那么幸运了，它最终被“扼杀”在概念的摇篮里，没有量产。

Marzal首次亮相于1967年的日内瓦车展，名字同样来源于一头著名的公牛。

鸥翼门的设计以及透明玻璃拼贴的车门让未来感极强的Marzal充满神秘感，同时也透露出甘迪尼桀骜不羁的性格。

不同于常规跑车的是Marzal采用体积相对较小的6缸后置发动机从而取代Miura的V12中置发动机。这样设计的优势在于车身能够轻松安置下4个座椅，这也成为了兰博基尼历史上少有的四座跑车。

随着Miura设计上的成功让甘迪尼声名大噪，甘迪尼也在20世纪70年代迎来了设计生涯的巅峰。当人们厌倦了圆润饱满的车身流线的时候，甘迪尼开创了“楔形”设计概念。如今锋利硬朗的线条已经成为兰博基尼的标志，而展现这一概念的里程碑就是兰博基尼Countach。

1973年兰博基尼Countach Prototype（原型车）。“Countach”在意大利语中的意思是“惊奇”；车如其名，Countach给人带来的感受不仅仅是惊奇，更多的是颠覆。

当人们还在留恋兰博基尼Miura的余味时，Countach的惊艳亮相让人们将兰博基尼冠以生产“外星车”的称号。隐藏式大灯的前发动机盖与前挡风玻璃构成了一个几何平面，棱角和凹面组合形成的“楔形”车身，展示出甘迪尼对暴力美学的理念。

在摒弃“鸥翼门”的设计以后，创造力极其丰富的甘迪尼给Countach设计了一款向上方垂直开启的车门。此后，“剪刀门”则成为了兰博基尼身上的经典设计元素。

1978年发布的兰博基尼 Countach Turbo S Prototype（Countach涡轮增压版原型）是兰博基尼少有配备涡轮增压发动机的车型。

1982年，兰博基尼推出了量产型号的Countach LP500S，重量分布接近50：50，它最高时速高达301km/h，而0~100km/h的加速时间仅为5s。为了保持Countach的高贵,兰博基尼将其在欧洲市场上每部车定价为令人咋舌的15万美元，每年制造量仅有1OO辆。这种稀有的产量一直维持到1990年停产以前。

看过1995年电影《红番区》的朋友，一定对电影中成龙所驾驶的香槟色跑车印象颇深。没错！电影中那台穿梭在纽约市中心横冲直撞的跑车正是兰博基尼Countach（25周年纪念版）。

从Countach开始，兰博基尼从此成为科幻超级跑车的代名词。“剪刀门”、“楔形车身”这些元素知道现今兰博基尼车型还在运用。

在兰博基尼功成名就的同时，创始人费鲁吉奥·兰博基尼却宣布退出车坛，隐退在温布利亚的庄园中生产葡萄酒安享晚年。

李·艾柯卡（Lee Lacocca）第一眼看到Countach的时候便被其所吸引，1987年，在艾柯卡的主导下，克莱斯勒公司以2500万美金的价格收购了兰博尼基公司。

鲜为人知的“公牛”们

“牛魔王”旗下的“牛鬼蛇神”

“Diablo”（迪亚波罗）这个字眼可能更多的会想到暴雪公司那一款经典的“暗黑破坏神”。同样这个名字在兰博基尼的历史上也象征着一代王朝。1988年，被克莱斯勒公司收购的兰博基尼继续书写传奇。

“Diablo”意为“魔王”，而这只“魔王”成为了兰博基尼历史上最畅销的车型，从1990年诞生一直延续到2001年才退出历史舞台，成为当之无愧的“牛魔王”。

自从被克莱斯勒公司收购以后，兰博基尼设计的每一款车型都要经过克莱斯勒公司的审核。当甘迪尼信心百倍的把设计图纸交给克莱斯勒公司的时候，他们却指出甘迪尼对Diablo设计上的“缺陷”。果不其然，当“东家”换成美国人之后，对车型审美出现了差异，这是在甘迪尼平步青云的职业生涯中第一次吃了“闭门羹”。

在Diablo长达11年的生命周期里，延伸出很多不同的型号，更重要的是为后来的Murcielago（蝙蝠）车型提供了很多设计元素。

作为一个在汽车设计界此诧风云多年的“金画笔”，甘迪尼怎么可能会允许别人对他作品的质疑，更别说质疑的人是一家从未生产过超级跑车的公司（当时第一代蝰蛇Viper还没诞生）。一怒之下的甘迪尼将设计原稿交给了Cizeta Moroder车厂。后来原版的Diablo被生产出来，名为Cizeta Moroder V16T。

克莱斯勒版的Diablo（上）比Cizeta Moroder V16T（下）线条更加干净利落。由于各种原因Cizeta Moroder V16T只制造了10台。（其实，美国人眼中的“魔王”更顺眼一些）

“成也萧何，败也萧何”。同样出自甘迪尼之手的两种Diablo，一个卖到脱销，一个无人问津。非常顽固的甘迪尼曾经一度拒绝在Diablo上使用他的签名标签。（克莱斯勒公司的Diablo是在甘迪尼的设计原稿上略作改动，所以在未经甘迪尼许可的情况下，是不能申请设计版权的。可想而知当时发达国家对于知识产权的保护有多么重视。）

1993年，兰博基尼推出了Diablo VT版本，其动力来自兰博基尼传奇的V12中置发动机，可爆发出的功率为350kW（492Ps），最大扭矩为579Nm，最高时速达到惊人的328km/h。

1995年的Diablo SV（竞速版）

如今兰博基尼很多车型仍然保留着Diablo身上的很多元素。

兰博基尼Countach（左），Diablo VT（中），Murcielago（右）。三代同堂的同时传承着甘迪尼为之灌入的心血。

5年后，兰博基尼推出Diablo GT，据称，这台车当时仅限量生产80台（实际产量83台），并且仅限在欧洲销售，因此更显弥足珍贵。多年以后，彼得·希瑞尔领导奥迪设计部门推出的Murcielago就是溯源Diablo GT的这种设计。

从外形上来说，此车应该是Diablo系列中最为暴躁的一款。配置了玻璃灯罩的固定式前大灯代替经典的弹出式大灯，两根粗壮排气管占据了尾部中间位置（为如今六边形单管中出排气打下伏笔）。

最后一代Diablo 6.0SE（2001），这也是63岁高龄的马赛罗·甘迪尼为兰博基尼设计的最后一款车型了。

看到这里还没有关网页的人一定都是兰博基尼的真粉丝，也许很多人会觉得每期“设计师档案”都是把这些大牌设计师的历史“扒一扒”，套路一成不变。那么我们今天不妨换个思路：“人非圣贤，孰能无过”，甘迪尼除了上面的成名作品外还有哪些鲜为人知的设计作品呢？既然是鲜为人知，那就是不怎么有名气的车型，说白了是设计失败的作品。抛开性能不说，超跑卖不动，一多半的原因是“颜值”太丑。

也许是在1967年全世界的风头都被Ford Mustang Shelby GT500（福特野马谢尔比）抢去了，兰博基尼Espada的推出并没有引起多大风浪。“Espada”名字取自一把杀死西班牙公牛的巨剑。

1968年的第一辆Espada 400GT通常被称为Espada I系，相比Miura“不合情理”的车身，Espada 400GT 相对平淡很多。包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，现在看来溜背的设计和结实紧凑的尾部显得非常怪异。

定位于2门四座的GT跑车上搭载了3.9L V12前置发动机和一组自动变速箱，Espada也是兰博基尼历史上首款使用自动变速箱的车型。

同样遭遇冷场的还有兰博基尼Jarama，在1970年日内瓦车展上，Jarama作为代替Islero的推出延续了低调，中庸的风格，毫无个性特点的Jarama自然无人问津。

Jarama的总产量为328台。由于消费者先入为主的观点，Jarama 并不受消费者的宠爱。“两眼无神”的前大灯设计让传统客户对甘迪尼“不用心”的新作则嗤之以鼻。

20世纪七十年代，兰博基尼和保时捷都还没有归属大众集团旗下，因此两方与法拉利形成“群雄逐鹿”的局面。用“保时捷911的手下败将”来形容兰博基尼Urraco最合适不过了。当时费鲁吉奥·兰博基尼对甘迪尼说：“为我设计一个小型的兰博基尼吧，像保时捷911那种大小刚好合适。”就是这样一句话，才华横溢的甘迪尼却被限制住了思维。

“杀鸡焉用宰牛刀”，让一位设计超级跑车的巨匠突然去设计一款民用车型难道就真的那么难吗？难道一位能够制作满汉全席的特级厨师回到家里就不会炒家常菜了吗？

雨露均沾

他画“坏”了几头牛，却画“好”了一匹马

答案当然是否定的。“上得了厅堂，下得了厨房”是对于一个国际化设计大师最基本的标准。作为博通门下的高徒，甘迪尼的设计才华不仅仅只用在了兰博基尼身上，初代宝马5系、布加迪EB110、法拉利308GT等很多二十世纪60年代到90年代的经典车型都是出自甘迪尼之手。

1972年，宝马亮相推出第一代5系名为520，宝马想打造一辆中型4门轿车的想法始于五十年代末期，此车由甘迪尼在宝马2002ti的基础上重新设计。

宝马5系一个家喻户晓、美名万传的车型，而它的诞生也出自甘迪尼之手。意识超前的甘迪尼在打造第一代5系的时候就确立了双肾型进气格栅，双圆形头灯，简洁平直的肩线等一系列家族设计元素。

第一代宝马5系生产一直持续至1982年，总共生产多达近70万辆，销量可以直接碾压同级别对手，成为当时最受欢迎的中型轿车。

至今已有40多年历史的宝马5系轿车（后左到右分别），1972-1980E12、1981-1987E28、1988-1995E34、1995-2003E39、2003-2007E60、2008-2017F10（F18Li），2018（正前）。

设计大师也有“犯懒”的时候，在那个年代的宝马5系（E12）与同时期甘迪尼设计的菲亚特132，阿尔法·罗密欧Alfetta高度相似。

菲亚特 132 （1970）

阿尔法罗密欧Alfetta （1981）

1972年，甘迪尼的启蒙老师、博通设计公司的创始人吉奥瓦尼·博通（Giuseppe Bertone）与世长辞。为了纪念博通设计成就的一生，甘迪尼设计的FiatX1/9（菲亚特X1第九版）在都灵汽车展亮相。

菲亚特X1/9的设计开创了当时新一代轻便型跑车的里程碑，像船体一样的楔形车身，体现了甘迪尼设计的精髓。车头处两条向后延伸的棱线凸显动感，隐藏式前头灯又一次出现在此车型上。

其中外形上最吸引人的曲线来自于驾驶舱，车顶可以轻松拆卸并放到车头的行李厢里，瞬间就可以从一辆硬顶车变成敞篷车。

除了兰博基尼之外，甘迪尼在其他跑车品牌上也有所建树。从甘迪尼的作品中可以看出他性格的那种孤傲，他似乎只愿意用心去设计跑车，或者说只喜欢设计那些为极少数消费人群打造的产品，对于民用化的“买菜车”根本不屑一顾。在他认为只有那些稀有、独特、昂贵的东西才称得上是艺术品。大家都买得起的东西那不叫奢侈品，只能称为工具。

阿尔法·罗密欧 33 Carabo（1968）

法拉利 308 Rainbow（1973），后由宾尼法利纳的费奥拉万提重新设计为法拉利Dino 308GTB。

可以看出甘迪尼将“楔形”设计理念灌输在了当时各种品牌的跑车外形设计上，“短”、“平”、“快”线条的表达方式使那个年代的超级跑车都像是一个模子里刻出来的一样。

1974年9月，奥迪50面世，这是奥迪车型系列中最小的车型，也是奥迪为应对20世纪七十年代初期能源危机而设计的车型。

奥迪50和1973年乔治亚罗设计的高尔夫MK1如出一辙，可见这对师兄弟之间“藕断丝连”的关系。

归隐田园

“久在樊笼里，复得返自然”

1980年，42岁的甘迪尼离开了博通设计公司。在这一阶段的甘迪尼开始尝试改变设计车型的针对群体，其中最典型的车型是雪铁龙 BX。

这货有没有当年神龙富康加长版L的即视感?是的，雪铁龙BX的设计是雪铁龙ZX的前身。东风雪铁龙将ZX稍作改动后在1992年引进中国，成为日后最畅销的“富康”。

进入中国已有20余年、保有量超过50万辆的东风雪铁龙富康。

在1987年，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）从布加迪（BUGATTI）家族手中收购了已经“奄奄一息”的布加迪汽车制造工厂。1991年，为了纪念BUGATTI创始人诞辰110周年，罗曼诺·阿蒂奥利指名道姓邀请甘迪尼主笔设计全新旗舰跑车EB110GT。

在甘迪尼主导设计下，EB110 GT身上有许多和兰博基尼相似的地方，独特的“楔形”的线条布满全身，经典的剪刀门设计，不同的是车头保留了布加迪家族特点—马蹄型进气格栅(尺寸缩小很多)。

1992年打造的这部车如同现在的布加迪·威航一样，要成为世界上最快的量产车。EB110 GT能爆发出最大输出功率为450kW（604Ps）/8250rpm，百公里加速时间为3.2秒。

进入二十一世纪以后，年事已高的甘迪尼逐渐淡出汽车界。和很多汽车界“名人堂”的大咖一样，晚年的甘迪尼放下画笔，归隐于家乡意大利的庄园里，并且不再接受任何公司的设计工作。

虽然计算机制图技术在当时已经兴起，但是甘迪尼一生坚持手绘。

甘迪尼家中收藏了他这一生最引以为傲的三大作品：菲亚特X 1/9（左），Diablo（中），Miura（右）。

马赛罗·甘迪尼于2016年与世长辞，享年78岁。

编辑点评：纵观马赛罗·甘迪尼传奇的一生，可以说他就是为世界超级跑车而生。生于意大利，服务意大利品牌；甘迪尼赋予了兰博基尼内在的灵魂，同时兰博基尼也成就了他超跑设计大师的声望。如今兰博基尼旗下的Aventador、Huracan车型仍然具有他设计的影子。因为他，让我一闭上眼就能想到兰博基尼那锐利外表，“楔形”车身、“剪刀”车门的设计让我认识到什么是暴力美学；也因为他，那种直率、不羁、顽固的个性和自始至终从未改变的设计风格，让兰博基尼的形象深深烙印在人们的思想意识里。

下一期设计师档案栏目组为大家带来的是：成就宝马一代传奇的克里斯·班戈。常言说，自古评论出大神。欢迎各路大神使用@编辑功能给我们留言，把你的想法和宝贵意见告诉我们！

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